Ce que le Titanic m’a appris sur l’histoire

Depuis les cinq ans qu’existe ce projet, j’essaie de vous expliquer comment s’écrit l’histoire, comment elle est pensée par les générations successives d’historiens et d’historiennes, comment elle est en constante évolution… Ce qu’est la méthode historique, en somme. Généralement, pour ce faire, je me suis appuyé sur les travaux et domaines d’expertise de gens bien plus compétents que moi, et qui ont su me passionner. Plus ponctuellement, il m’est arrivé d’évoquer quelques-uns de mes passages dans les archives et, plus largement, ma marotte personnelle, mon sujet de thèse, que sont les grands paquebots de la fin du XIX^e et du début du XX^e siècle, au premier rang desquels le Titanic, dont je suis tombé amoureux il y a de ça plus de vingt ans (oui : j’avais alors huit ans).

Malgré tout, par pudeur (et aussi parce que la vie m’a appris qu’être trop passionné par un sujet semble assez mal vu en société), j’ai longtemps été réticent à trop en parler hors des cercles de passionnés (et Internet a cet avantage que l’on trouve des cercles de passionnés de tous les sujets), et ce n’est que progressivement que j’ai commencé à en parler dans mes articles et vidéos. L’accueil ayant été plus que positif, je vais ici me livrer à un exercice encore plus personnel, et pourtant central dans ce projet : vous expliquer comment mon rapport à l’histoire a été totalement forgé par plus de vingt années de cette passion dévorante.

Du passionné à l’historien

Je dois à James Cameron ma découverte du Titanic ; pas tant par le film lui-même (que j’ai disséqué dans l’excellent podcast Paroles d’histoire d’André Loez, si ça vous intéresse) que par la profusion de livres qu’il a engendrés : mon tout premier a ainsi pu être acheté dans un pauvre Intermarché qui devait bien vendre trois ouvrages différents. Le Titanic était partout, et pour le gamin que j’étais, qui venait de tomber dans le bain, c’était réjouissant. Internet n’était pas encore une terre de réseaux sociaux, mais on trouvait quelques oasis de connaissance où des passionnés montaient de toutes pièces des sites… passionnants, dont un que j’ai soigneusement imprimé intégralement (ben oui, on avait pas internet à la maison) et conservé dans un pesant classeur de 300 pages que j’ai trimballé partout. Je vivais et pensais pour ce sujet, je connaissais tout par cœur, des plans aux deuxièmes prénoms et âges des officiers…

Et c’était là mon erreur, que l’on pardonne cela dit normalement à un enfant : j’enfournais des connaissances brutes, comme autant de vérités absolues, mais sans le recul critique nécessaire. Or très vite me sont apparus deux problèmes : le premier est que, même avec mon petit niveau d’esprit critique, je repérais parfois des erreurs. Les livres pouvaient se tromper ! Oh, sur des détails, parfois, mais des détails qui me paraissaient tellement évidents que j’en arrivais à me demander s’il ne pourrait pas y avoir d’autres erreurs, plus gênantes, que je ne serais pas en mesure d’identifier.

Le premier livre que j’ai lu sur le Titanic, écrit par le grand historien de marine Philippe Masson, m’a vite posé problème : il contenait plusieurs erreurs grossières facilement identifiables.

Et puis j’ai commencé à me poser cette perpétuelle question : mais comment on sait ça ? Car trop souvent, des faits semblaient être énoncés comme des vérités absolues (« le Titanic s’est brisé en deux à telle heure », par exemple) qui me titillaient : comment pouvait-on avoir douté qu’il se soit brisé en deux pendant plus de soixante-dix ans, jusqu’à la découverte de l’épave, pour désormais savoir avec précision l’heure de la cassure ? Tout un tas d’informations me semblaient de provenance douteuse et, malheureusement, trop d’ouvrages ne mentionnaient pas leurs sources.

Deux bouleversements sont alors venus marquer ma connaissance du Titanic. Le premier : j’ai commencé, peu après le bac, à avoir un niveau d’anglais assez décent pour lire des ouvrages dans cette langue, souvent plus précis et rigoureux. J’ai alors découvert une historiographie renouvelée, qui n’avait pas toujours eu écho dans ma langue, et qui, de plus en plus, remontait à la source. Et c’est là le deuxième bouleversement : pour la première fois, j’ai décidé d’aller à la source. Il faut dire que, sur le naufrage du Titanic, Internet regorge de sources primaires retranscrites, ce qui est assez formidable.

Les grandes familles de sources

Sur le naufrage du Titanic, on pourrait je pense regrouper quatre grands types de sources. Le premier, dont il va être amplement question ici par la suite, c’est le témoignage. 712 personnes ont survécu au naufrage du Titanic, et bon nombre ont raconté leur expérience, dans des lettres, auprès de la presse, à leur famille, à la radio, même (qu’il est poignant d’entendre les officiers du Titanic raconter leur expérience, des décennies après, de vive voix !). Deux commissions d’enquête ont eu lieu sur le naufrage, auxquelles s’ajoute en 1915 un procès en limitation de responsabilité. Autant de témoignages (qui occupent plusieurs milliers de pages) qui ont été méthodiquement consignés, d’abord dans des registres, et désormais sur Internet grâce au merveilleux travail du Titanic Inquiry Project. Les articles de journaux sont également légion (beaucoup sont retranscrits sur le site Encyclopedia Titanica, mais toute plongée dans des journaux de 1912, et parfois bien postérieurs, permet d’en trouver). Plusieurs livres ont également été publiés, dès 1912, par des rescapés, comme Lawrence Beesley et Archibald Gracie. Ces témoignages sont l’ossature de toute histoire du Titanic, même si, comme on aura l’occasion de le voir, tous ne sont pas à prendre à égalité.

Rescapé du Titanic et historien amateur, Archibald Gracie eut tout juste le temps d’écrire son récit du drame et de collecter quelques témoignages avant sa mort, fin 1912.

Viennent ensuite des sources plus techniques, ou parfois officielles : registres, listes, formulaires, plans, magazines présentant les navires (le numéro de The Shipbuilder consacré en 1911 à l’Olympic et au Titanic est devenu un classique maintes fois reproduit en fac simile). Les plans du Titanic sont également connus et ont été examinés sous toutes les coutures, notamment par les modélistes. Et pourtant, ces sources aussi peuvent prêter à confusion : elles peuvent être incomplètes, et ne donnent toujours qu’une vision des choses à un instant T. Un navire étant perpétuellement amélioré et retouché pendant sa construction, il arrive que les plans, même tardifs, ne reflètent pas toutes les évolutions : Francis Browne, passager qui voyagea entre Southampton et Queenstown, eut même la surprise de ne pas trouver sa cabine sur le plan du navire qui était fourni aux passagers lors de l’embarquement ! En effet, elle faisait partie de deux cabines ajoutées très tardivement. Tout cela peut paraître bien anodin, mais de petites modifications structurelles non prises en compte peuvent, par exemple, totalement fausser une simulation par ordinateur, ce qui explique qu’énormément de simulations « scientifiques » donnent des résultats très différents selon les paramètres pris en compte : « garbage in, garbage out », comme on dit alors.

Le « Grand Escalier » du Titanic est l’un de ses éléments décoratifs les plus incontournables, souvent représenté dans les films et reproductions. Pourtant, aucune photographie n’en existe et on ne peut que déduire son apparence de l’Olympic, en supposant que les deux étaient similaires.

Il y a ensuite les photographies : une photographie ne ment pas. Quoique ! D’une part, beaucoup de photographies attribuées au Titanic ne le représentent en réalité pas. Il s’agit souvent de son jumeau, l’Olympic (extérieurement, la différence est palpable pour l’œil averti), ou plus marginalement d’autres navires sans aucun rapport. C’est encore pire pour les intérieurs : la grande majorité des photographies censées représenter le Titanic (notamment son grand escalier) sont en réalité l’Olympic. Seules 39 photos intérieures du Titanic existent (voir cette vidéo qui les détaille), et démontrent que des différences, parfois assez nettes, le séparaient de son jumeau, ouvrant la voie à un triste constat : si nous pouvons supposer qu’il était assez similaire, si nous pouvons faire un vaste travail de déduction comme le fait l’équipe du jeu Titanic: Honor & Glory, nous ne saurons jamais définitivement et exactement à quoi ressemblait le navire le plus célèbre du monde, intérieurement parlant.

Restent enfin des sources trop souvent négligées, les sources archéologiques. Le principal site archéologique est bien évidemment l’épave qui, depuis sa découverte en 1985, a permis de renforcer notre connaissance du drame. Sa découverte nous a permis de savoir avec certitude que le navire s’était brisé en deux juste avant de couler. Dans les années 1990, des études par sonar nous ont permis d’avoir une idée relativement solide des dégâts causés initialement par l’iceberg. Des explorations de l’intérieur de l’épave (difficiles) ont permis de mettre en lumière des lieux méconnus comme les bains turcs, qui avaient été totalement refondus par rapport à ceux de l’Olympic. Mais l’épave en dit autant qu’elle en cache, car elle se dégrade, et elle n’est plus aussi parlante, cent ans après, qu’elle l’aurait été si on avait pu l’explorer sur le moment. Il faut alors différencier les dégâts causés par le naufrage lui-même, et ceux dus au choc avec le sol océanique, et au passage du temps. S’ajoutent aussi les objets récupérés, souvent conservés avec soin et qui fournissent de véritables trésors d’information sur la vie à bord, rendant le drame réel pour ceux qui les voient. Et tous les objets liés de plus loin au navire, qui sont régulièrement vendus aux enchères : accessoires personnels récupérés par les familles sur le corps des proches, lettres, photographies… Malheureusement, un véritable business se joue autour de ces objets, dont le prix grimpe vite, et j’ai déjà pu évoquer ici comment, pour en augmenter la valeur, il devenait tentant de broder une jolie histoire… On en revient alors à ce qu’ont bien voulu rajouter tous les intermédiaires qui, autour de cet objet, nous séparent de 1912 ; et donc à la fiabilité des témoins.

L’exploration de l’épave révèle quelques spectacles magnifiques : ici, les bains turcs du paquebot sont redécouverts pour la première fois depuis près d’un siècle.

Les témoins sont-ils fiables ?

L’histoire du Titanic nous rappelle de façon frappante que ce n’est pas parce qu’un témoin – même totalement sincère – pense avoir vu quelque chose qu’il l’a réellement vu. C’est tout le paradoxe de la cassure du Titanic, scène que l’on peut imaginer stupéfiante, au vu de la taille du navire, du bruit, de l’horreur qu’elle a dû générer. Or, dès les jours qui ont suivi le naufrage, plusieurs témoins emblématiques comme Lawrence Beesley, dont le livre sortit dès le mois de juin suivant, étaient catégoriques sur le fait que toutes ces histoires de cassure étaient improbables. De même, les enquêtes menées des deux côtés de l’Atlantique conclurent que le Titanic avait coulé intact : en témoignaient catégoriquement les deux officiers les plus gradés, Lightoller et Pitman, qui étaient convaincus de l’avoir vu couler de la sorte. Pendant 73 ans, ce fut la vérité absolue, représentée dans les films, décrite dans les livres, jusqu’à ce que la découverte de l’épave en témoigne : la proue du navire avait été tranchée et s’effondrait en arrière de la deuxième cheminée. Quant à la poupe, située bien loin en arrière, en bonne part implosée, ses ponts retournés sur eux-mêmes, elle s’arrêtait à la quatrième. Non seulement le Titanic était coupé en deux, mais tout un morceau manquait, éparpillé « façon puzzle » dans un gigantesque champ de débris. Lightoller, Pitman, Beesley, Gracie et tant d’autres s’étaient trompés.

Or, bien d’autres avaient, pour leur part, mentionné une cassure ; ou le fait qu’ils en avaient entendu parler. Jack Thayer, un passager qui, comme Lightoller, avait survécu au tout dernier moment, était convaincu d’avoir vu le navire brisé en deux. Plusieurs autres l’avaient vu depuis leur canot, ou avaient entendu leurs compagnons d’infortune en parler. Beaucoup, enfin, reconnaissaient juste n’avoir rien pu voir, dans l’obscurité. Tous, par contre, y compris ceux qui étaient catégoriques sur le fait qu’il avait coulé intact sous leurs yeux, mentionnaient des bruits terrifiants, semblables à des coups de canons, des explosions, une volée de mousquet, un coup de tonnerre. Beaucoup les assimilaient à la chute des chaudières et machines (dont l’épave témoigne qu’elles sont en réalité restées en place). Ils avaient entendu la cassure. Peut-être même l’avaient-ils vue, sans que, dans la pénombre, leur cerveau appréhende réellement ce que les yeux avaient observé. Et, paradoxalement, ceux qui se trompaient catégoriquement furent considérés comme étant les témoins les plus fiables.

Lorsqu’ils ont été réalisés à bord du Carpathia sur description par Jack Thayer, ces croquis représentant la cassure du Titanic ont été balayés comme peu sérieux. La découverte de l’épave a pourtant donné raison à ce témoin.

Un témoignage erroné n’est en effet pas forcément un mensonge : les sens peuvent nous tromper et, plus vicieux encore, des discussions peuvent finir par nous induire en erreur. Un cas est très significatif : celui des deux opérateurs radio du Titanic, Jack Phillips et Harold Bride. Rescapé, de justesse, sur le canot retourné B (ou s’étaient aussi réfugiés Thayer, Gracie et Lightoller, déjà mentionnés, ce qui fait de ce canot l’un des plus documentés du drame), Bride était un témoin clé qui raconta son expérience au New York Times dès son arrivée. À ce moment encore, Bride était catégorique : la dernière fois qu’il avait vu Phillips, lorsqu’ils avaient quitté leur cabine radio, celui-ci se dirigeait vers l’arrière du navire, tandis que lui-même partait vers le canot B pour essayer d’aider à le mettre à l’eau. Mais, dès son témoignage devant la commission d’enquête américaine, quelques jours après, Bride disait avoir entendu que Phillips se trouvait sur son canot et était mort à son bord, puis que son corps avait été transféré sur le Carpathia. Peu après, l’officier Lightoller évoquait avoir entendu (par Bride) que Phillips était à bord. Lui-même et Gracie étaient cependant catégoriques pour dire que le corps transféré ne pouvait être celui de l’opérateur. Et Gracie pouvait être bien informé : il avait eu le malheur de devoir s’entasser sur ledit corps lorsqu’ils avaient été transférés sur le canot 12 qui les emmenait vers leur salut ! Et pourtant : dans les années 1930, lorsqu’il publia son autobiographie, Lightoller s’éloigna de ce récit. Il était désormais convaincu d’avoir discuté avec Phillips et de l’avoir vu mourir à bord du canot B, et qu’il avait insisté pour que son corps soit ensuite transféré. En une vingtaine d’années, sa mémoire s’était totalement altérée, modifiant totalement son souvenir. Si l’on récapitule : Bride n’avait rien vu, mais avait entendu dire (par le témoignage d’un autre rescapé publié dans la presse, dont la fiabilité ne peut être établie) que Phillips était sur son canot. Lightoller l’avait ensuite tenu de Bride, mais n’en avait, en 1912, ni preuve ni souvenir, et Gracie était catégorique sur le fait que le corps n’était pas celui de l’opérateur radio. Et pourtant, vingt ans de souvenirs altérés avaient fini par convaincre l’officier qu’il avait discuté avec l’opérateur (peut-être confondait-il la discussion, réelle, qu’il avait eue avec Bride sur le canot retourné). Nul besoin de chercher ici trace de mensonge ou de volonté malveillante : c’est en réalité un fait constant dans l’historiographie du Titanic, que les témoignages les plus tardifs sont souvent les moins fiables. Quiconque a étudié le phénomène des faux souvenirs sait que des années d’auto persuasion peuvent totalement transformer le vécu d’un événement.

La hiérarchie des témoignages

Alors, que faire, face à des témoignages aussi contradictoires ? Vient vite la nécessité de les hiérarchiser et de les pondérer. Quelques règles de bon sens peuvent tout d’abord s’appliquer : un témoignage direct (par exemple ceux sténographiés lors des enquêtes ; ou des lettres) est toujours plus fiable qu’un témoignage rapporté, que ce soit par la presse (qui enjoliva souvent les témoignages pour leur donner plus de saveur, voire les inventa parfois, et, en tout cas, se trompa souvent) ou par la famille, des récits transmis de génération en génération devenant vite des légendes familiales très éloignées de la réalité. On a ainsi vu ces dernières années plusieurs descendants de membres d’équipage du Titanic essayer de réécrire l’histoire, parfois de façon totalement éhontée. De la même manière, comme on l’a déjà vu, lorsque deux témoignages d’un même protagoniste, séparés par plusieurs décennies, se contredisent, il est souvent probable que le plus ancien soit le plus fiable, alors que les souvenirs étaient encore frais et n’avaient pas été altérés par des années de rumeurs entendues et répétées. Enfin, le lecteur non-anglophone se heurte à une autre difficulté : la traduction, qui, si elle est maladroite (ou au contraire trop élégante) peut totalement transformer le propos.

En 2012, un petit neveu de Charles Lightoller a publié un ouvrage censé révéler des secrets sur le naufrage, transmis par son grand-oncle. Problème : « Uncle Bertie » n’avait jamais été surnommé « Bertie » par ses proches, et l’homme photographié sur la couverture n’est pas Lightoller. De quoi douter du sérieux de l’auteur !

Arrive alors la possibilité de faire un inventaire détaillé des témoignages, hiérarchisés, documentés, et recoupés, comme l’a fait Bill Wormstedt dans son dossier « Shots in the Dark », sur la polémique tournant autour du possible suicide d’un officier. On peut alors pondérer les témoignages, voire en écarter certains (lorsque, par exemple, un passager parti dans le tout premier canot est censé raconter des événements survenus sur le pont dans les derniers instants du navire, alors qu’il était bien trop loin pour y assister). On peut également les pondérer en supposant quelles pourraient être les motivations de l’auteur pour mentir. Ainsi, dans le cas du suicide d’un officier, alors que plusieurs témoignages directs mentionnent le suicide de William Murdoch, le seul témoignage direct le réfutant totalement est une lettre de Lightoller envoyée à sa veuve : peut-être rapporte-t-il sincèrement ce qu’il a vu ; mais on doit en tout cas envisager la possibilité qu’il ait écrit une version enjolivée des faits, avant tout destinée à rasséréner une femme déjà fort meurtrie.

Pondérer et recouper est donc nécessaire, mais en tant qu’historien, il ne doit pas être – à mon sens – de notre ressort de trancher définitivement ce qui ne peut pas l’être. Contrairement au juge, nous avons la chance de ne pas avoir de verdict définitif à rendre : il n’est pas de notre ressort de trancher, condamner ou encenser. Face à toutes ces données contradictoires, la plus grande leçon que m’a apprise le Titanic est qu’il faut apprendre à reconnaître qu’on ne sait pas, qu’on ne saura probablement jamais, tout en gardant l’espoir de trouver de nouveaux éléments. Rechercher la rigueur plutôt qu’une Vérité fantasmée, voici, à mon sens, l’un des plus importants principes des historiens.

Que faire des menteurs ?

Face aux témoignages qui nous gênent, on a en effet parfois envie de succomber à la tentation de la facilité : les balayer du revers de la main en les dénonçant comme mensonges. Ce qui est vrai pour l’histoire ne l’est que trop également – avec des conséquences autrement plus lourdes – dans notre vie publique, notamment lorsqu’il est question des accusations terribles qui, de plus en plus, surviennent contre des personnes connues qui se retrouvent alors défendues par une « communauté » qui reproche à toute accusation d’être mensongère. Pour ce qui concerne l’histoire, seul domaine où je pense être légitime à me prononcer ici, le fait est que les mensonges sont rares. Il y en a,  en ce qui concerne le Titanic, certains grossiers, d’autres plus subtils… Mais rien de proportionnellement comparable aux témoignages sincères, qu’ils soient ou non exacts. Pourtant, un argument souvent rétorqué face aux accusations de mensonge ne résiste pas plus à l’examen des faits : celui qui consiste à balayer les accusations de mensonge par le fait que le menteur supposé n’aurait aucun intérêt à le faire. Comme on va le voir à travers quelques exemples, les choses sont bien plus complexes.

Le mensonge par intérêt existe. Il peut d’ailleurs être très louable, comme dans le cas mentionné précédemment de Lightoller mentant peut-être à la veuve de son ami Murdoch pour préserver sa santé. Lightoller est par ailleurs connu pour ses témoignages parfois bien peu fiables devant les commissions d’enquête, durant lesquelles il mit un point d’honneur à répondre vaguement, à se faire aussi évasif que possible, voire à se contredire totalement, pour ne pas risquer de compromettre ses collègues disparus et sa compagnie. Lui-même le reconnut en bonne part dans ses mémoires, se désolant que sa fidélité n’ait pas été récompensée par la suite. Pourtant, ces mensonges et dissimulations volontaires restent généralement modestes et facilement détectables, et sont loin de représenter le plus gros des témoignages sur le sujet.

Lightoller, photographié ici en marge de l’enquête avec le troisième officier Pitman, ne fut pas le témoin le plus conciliant auquel se heurtèrent les enquêteurs…

D’autres sont plus surprenants, comme l’affaire Luis Klein. Durant l’enquête américaine, cet habitant de l’Ohio fut en effet escorté à Washington par un marshal afin de témoigner : il se disait membre de l’équipage du Titanic et avait rapporté à la presse que tout l’équipage était fin saoul. Évidemment, aucun Luis Klein vivant dans l’Ohio n’appartenait à l’équipage, et, après avoir croisé un officier du Titanic dans le bureau du sénateur qui menait l’enquête, ce curieux témoin quitta discrètement son hôtel le matin où il devait témoigner, faussant compagnie à son escorte et disparaissant dans sa nature. Nulle rationalité à chercher ici derrière ce mensonge : Klein avait probablement voulu se donner de l’importance, comme de nombreux créateurs de « hoaxes » de nos jours, et il fut vite dépassé par sa créature.

Le cas le plus intéressant de mensonge est cependant celui d’Helen Kramer. Dans les années 1940, cette femme déclara être en réalité Loraine Allison, fille de deux riches canadiens morts dans le naufrage : la petite Loraine, alors âgée de 2 ans et demie, est la seule enfant de première et deuxième classe à avoir péri dans le naufrage. Racontant une abracadabrantesque histoire de sauvetage et de complot secret impliquant également l’architecte Thomas Andrews (lui aussi mort dans le naufrage, mais supposé avoir survécu dans le cadre du complot), Kramer insista toute sa vie pour faire reconnaître son histoire. Elle était manifestement aussi bien informée que décidée à toucher sa part de l’héritage de ses supposés parents même si, opportunément, les preuves dont elle semblait disposer avaient tendance à mystérieusement disparaître. L’affaire sembla s’éteindre dans les années 1950, à la mort de l’homme de loi qui avait décidé de l’aider à défendre son cas… mais revint sur le tapis lors du centenaire du naufrage, alors que Kramer était morte depuis vingt ans. Sa petite-fille (supposée, du moins), Debrina Woods, commença en effet à se faire connaître sur Internet, alla jusqu’à vouloir répandre les cendres de sa grand-mère sur la propriété des Allison, et revendiqua à son tour l’héritage. Des tests ADN furent finalement conduits (que Woods refusa, mais auxquels se prêta sa demi-sœur), qui furent négatifs. Pour les rares personnes qui en doutaient, la mystification était dévoilée. Reste que, au-delà des questions d’argent, on peut être songeur devant l’énergie déployée ici pour développer et faire reconnaître la véracité de cette fable, au point que l’on peut se demander si Kramer et Woods n’ont pas fini par y croire sincèrement…

Si ce cas est le plus fantasque, c’est en tout cas loin d’être le seul cas d’invention totale d’un passé à bord du Titanic : plusieurs dizaines de faux rescapés ont ainsi été recensés, certains ayant réussi à passer à la radio, voire à entrer dans les bonnes grâces d’historiens qui n’avaient pas les moyens de vérification dont nous disposons aujourd’hui. Or, comme toujours, les mensonges marquent, car une affaire comme celle de Kramer fait vendre du papier, et les gens n’aiment qu’une chose plus que de croire aux rumeurs : clouer au pilori les personnes qui les ont lancées. En réalité, pour bien des légendes tournant autour du Titanic, l’origine est loin d’être une personne malintentionnée.

De la rumeur à la fausse certitude

Quelques cas, en apparence très anecdotiques, m’ont appris à quel point remonter à la source originale d’une information pouvait permettre de voir comment des légendes s’étaient transformées en faits absolus et maintes fois répétés. Un cas très intéressant est celui de la mort de John Jacob Astor IV, l’homme le plus riche à bord, qui a été étudiée par l’historien George Behe. Pendant longtemps, il était écrit partout qu’Astor était mort écrasé par la chute de la première cheminée, qui tua plusieurs personnes : en témoignerait son cadavre, repêché couvert de suie et terriblement mutilé. La preuve semblait claire. Mais Behe s’interrogea : l’était-elle tellement ? En fouillant les rapports de l’équipage du Mackay-Bennett, le navire qui récupéra le corps d’Astor et de nombreux autres, on découvre de précises descriptions de chaque corps. Celle d’Astor ne mentionne ni suie ni mutilation : le corps est intact, à l’exception d’une éraflure et des gonflements dus au séjour dans l’eau, et parfaitement identifiable. De même, des témoignages de proches du milliardaire qui ont vu son corps à Halifax concordent : Astor n’était pas affreusement écrasé. En cherchant la provenance de la légende, Behe a alors découvert qu’elle venait de l’ouvrage (par ailleurs fort solide) du colonel Gracie, lui aussi rescapé, et qui rapportait cette information sur l’état du corps d’Astor, en l’attribuant… au beau-frère d’un ami d’enfance qui aurait vu le corps à Halifax. La source semblait à n’en pas douter extrêmement fiable à Gracie, qui citait noms et même parcours scolaire des témoins comme preuve de solidité. Elle n’en était pas moins erronée. Mais Gracie lui-même étant jugé très solide (et l’étant souvent), il fut ensuite répété, au point que le fait soit aujourd’hui encore trop souvent considéré comme certain.

Un autre exemple, qui prête plus à polémique, est celui de John Pierpont Morgan, propriétaire du trust possédant la White Star Line, donc indirectement le Titanic, dont il est souvent répété (avec maintes variations) qu’il aurait dû voyager sur le navire et annula finalement son voyage pour fêter son anniversaire à Aix-les-Bains avec sa maîtresse. Pour les complotistes qui croient que Morgan a planifié le naufrage pour une sombre affaire de Réserve fédérale, l’information est cruciale… même s’ils ne semblent pas relever que si Morgan avait vraiment planifié le naufrage du Titanic, il n’aurait pas réservé une place à son bord avant de se rétracter, geste ô combien suspect. Reste que, Morgan étant le cas le plus marquant d’annulation recensé, aurait permis de creuser ce point intéressant des annulations et m’a donc questionné, lors de ma thèse : en effet, on ne compte pas les gens qui ont « failli » voyager sur le Titanic, dont le nombre permettrait probablement de remplir plusieurs fois le paquebot si l’on croit les légendes familiales ! La déception est rapide : si un article de journal a évoqué à Chicago, après le naufrage, que de source sûre (mais indirecte) Morgan avait réservé une place à bord, bien d’autres articles permettent de constater que son périple en Europe et en Égypte était prévu de longue date pour durer bien plus longtemps après le départ du Titanic. Morgan venait chaque année en Europe à la même saison, et ne repartait généralement pas avant l’été. Il n’avait jamais modifié son planning pour participer à un voyage inaugural de paquebot, et n’avait donc aucune raison de le faire sur le Titanic. Bref, rien de véritablement solide ne permet de l’affirmer, et pourtant, le fait est désormais répété par beaucoup comme une vérité absolue.

J.P. Morgan aurait-il annulé sa traversée sur le Titanic au dernier moment ? La légende le veut, mais rien ne l’étaye à part quelques rumeurs dans la presse. Cette photographie témoigne par ailleurs de ses relations tendues avec celle-ci.

Ces exemples ne sont que deux parmi les nombreux cas que l’on pourrait évoquer : les idées reçues concernant le Titanic, y compris parmi les passionnés les plus poussés, sont en effet légion et il est bien souvent difficile de les enterrer définitivement, tant les auteurs de bonne foi les répètent à l’infini, de livre en livre. Seule solution pour les endiguer, alors, se reposer cette éternelle question : « comment on sait ça ? ». Car bien souvent, nul besoin de malveillance : le bouche à oreille et les déformations suffisent à créer les fausses certitudes. Parfois, aussi, il suffit d’une question improbable pour secouer tout l’édifice.

Quand les évidences n’en sont pas

Il y a ainsi des questions que l’on n’aurait jamais pensé poser, et sur lesquelles pourtant, des historiens peuvent établir des synthèses de centaines de pages. C’est le cas, par exemple, de la question de l’heure à bord du Titanic, fort complexe. En effet, comme tous les navires de son temps, le Titanic avait son heure propre, et spécifique, calculée chaque jour en fonction de sa position à un temps donné. Autant dire que, de la sorte, même deux navires situés sur la même longitude n’avaient pas exactement la même heure, ce qui complique énormément l’établissement des chronologies, lorsqu’il s’agit par exemple d’analyser les messages envoyés par radio la nuit du drame. Voici déjà un premier problème : quelle était la différence de temps entre le Titanic et l’heure de New York ou de Greenwich ? Les deux enquêtes conclurent à deux chiffres nettement différents… et tous deux faux, selon les analyses les plus solides !

Qui plus est qui dit changement d’heure quotidien dit qu’à un moment donné, on remontait les horloges. Ce changement avait lieu, en deux temps, pendant la nuit, pour ne pas pénaliser les membres d’équipage de quart. Un premier changement d’une vingtaine de minutes était donc prévu à minuit ; la collision avec l’iceberg survint à 23 h 40. Se pose alors le problème de savoir si l’heure avait déjà été changée, ou si elle le fut après. On sait que la réponse est négative dans les deux cas. Mais les choses se compliquent quand même, car si les marins qui étaient de service au moment de la collision avaient encore leur montre à l’heure du 14 avril, une bonne part de ceux qui dormaient, qu’il s’agisse des passagers ou de stewards, avaient déjà remonté leur montre à l’heure du 15 avril. C’est ainsi que, tandis que l’heure la plus solide de la collision est 23 h 40, certains témoins la situent à 23 heures, ou 23 heures 10. De même, si l’officier Pitman a établi avec certitude l’heure du naufrage à 2 h 20 (heure du 14 avril), d’autres l’ont donc vu couler à 1 h 50, voire plus tôt. Ces événements-là étant bien déterminés, il est facile de corriger les erreurs. Mais pour bien d’autres, on se retrouve alors dans l’ignorance : le témoin avait-il réglé sa montre ? À quelle heure ? Avec quel degré de fiabilité ? Si l’on rajoute par ailleurs les autres navires, et leurs heures propres, à l’équation, le casse-tête de la chronologie des événements n’en prend que plus d’ampleur… Et devient pourtant passionnant. Tout cela à cause d’une question que beaucoup ne se seraient jamais posée, et qui n’en était pas moins cruciale !

L’hélice centrale du Titanic avait quatre pales : cette photo le prouve ! Ou pas : il s’agit en réalité de l’Olympic, et celle du Titanic n’a jamais été photographiée.

Parfois, c’est la question qui se présente d’elle-même. C’est par exemple ce qui est arrivé avec le brillant Mark Chirnside, auteur de nombreux livres sur les navires de la White Star Line, qui, au détour d’une archive, découvrit que le Titanic devait recevoir une hélice centrale à trois pales. Rien de significatif pour le profane, mais pour les spécialistes, la claque est grande : l’Olympic avait une hélice centrale à quatre pales, le Britannic, ensuite, en eut une similaire… Il était logique que celle du Titanic le soit aussi. Certains, trop attachés à la tradition, s’emportèrent, s’accrochèrent à ce qui leur semblait prouver que ce qui avait toujours été dit était vrai ! Et pourtant, les preuves, en réalité, étaient nulles. Des photos ? Toutes celles qui montrent les hélices du « Titanic » ont en réalité été prises sur l’Olympic : les seules photos de cet endroit du Titanic furent prises avant la pose des hélices. L’épave ? Caramba ! Encore raté ! Si les hélices latérales ressortent nettement de la vase, l’hélice centrale est profondément enfoncée, et invisible. Ce qui paraissait tout à fait logique n’était ainsi prouvé que par des suppositions, sans support matériel, et le seul document historique retrouvé, après près d’un siècle, vint totalement renverser notre connaissance du sujet. Sur un point anecdotique, évidemment ; mais qui donne tout de même à réfléchir sur comment se forgent parfois nos certitudes. Alors s’affrontent ceux qui les remettent à plat, et ceux qui s’y accrochent, et même un sujet aussi bénin peut donner lieu à des combats acharnés.

La surcouche de culture populaire

Les choses sont encore plus tendues lorsque l’on évoque les images fortes générées par la culture populaire (ou le paranormal, qui est aussi très populaire en ce qui concerne le Titanic, mais je le laisserai à part). Le naufrage a été tellement traité par le cinéma qu’il a profondément refondu notre vision des événements : j’en ai déjà parlé dans le cas du Titanic réalisé en 1943 à la demande de Joseph Goebbels, mais aussi du Titanic de 1997 par James Cameron. C’est aussi le cas du très beau A Night to Remember de 1958, ou du nanardesque Titanic de 1953. Tous reprennent parfois des schémas, devenus des clichés incontournables, qui, pourtant, doivent ensuite être nettoyés (et pas pour autant balayés), afin d’arriver à une vision nuancée.

Les fameuses grilles sont un élément omniprésent dans le film, qui joue beaucoup dans le côté dramatique et oppressant de certaines scènes. Mais aucun lieu à bord n’aurait pu donner lieu à des scènes comme celles présentées à l’écran.

On peut ainsi citer la question des passagers de troisième classe enfermés derrière de larges grilles le temps que les passagers plus riches montent dans les canots, ce qui ne correspond pas à une réalité nette. De tels endroits, par exemple représentés par Cameron, sont impossibles à situer lorsque l’on connaît la structure du navire ; on sait en revanche que certains portillons furent un temps fermés à l’extérieur, mais ne représentaient en aucun cas un obstacle infranchissable : bien des témoins l’ont dit. De même, s’il est certain que des témoins ont vu des membres d’équipage fermer des portes, il est difficile de recontextualiser les choses : à quel moment l’ont-ils fait ? Alors qu’ils ne connaissaient pas encore l’urgence de la situation ? Ou après ? Et à quel endroit ? La porte menait-elle à un escalier de service peu pratique ? La fermer aurait alors servi à éviter que les passagers ne se perdent, d’autant qu’au même moment, des stewards guidaient des convois de femmes et enfants de troisième classe vers les canots. Ou peut-être s’agissait-il de certaines portes étanches qui venaient couper les installations de troisième classe, en changeant fortement l’organisation, mais dont la fermeture était nécessaire pour la survie du navire ? Loin des images marquantes et des principes définitifs, la réalité, complexe, contradictoire, nécessite souvent des pages et des pages de témoignages recoupés et d’analyses aux conclusions nuancées et incertaines.

On pourrait aussi revenir, comme je l’ai déjà fait, au cas du président de la White Star, Bruce Ismay, trop souvent érigé en coupable du naufrage, incarnation de la rapacité d’une compagnie ne se souciant pas de la sécurité de ses passagers et n’ayant que les records en tête. Quiconque étudie les faits, et la politique d’Ismay à la tête de la compagnie depuis plus de dix ans, comprend vite que cette image est faussée. Derrière les méchants d’opérette, que ce soit le Ismay vil et avide du Titanic nazi, ou l’inculte pédant et orgueilleux de James Cameron, la réalité est plus subtile, et surtout plus dérangeante. Car, comme l’avait déjà compris le rescapé Lawrence Beesley, la responsabilité était multiple, et devait être partagée par tous : des gouvernements qui n’avaient pas légiféré comme il le fallait aux usagers eux-mêmes, qui, par leurs pressions pour plus de régularité et de vitesse, avaient de fait conduit à des pratiques bien peu sûres. À l’heure de la crise du coronavirus, où nous voyons les responsabilités des autres plus que les nôtres, ce genre de leçon ne peut être qu’important : protester contre l’incurie gouvernementale en matière de masques est louable et important, mais encore faut-il accepter d’en porter lorsqu’il y en a, même s’ils sont inconfortables. Cette hypocrisie, Beesley la soulignait déjà en 1912 lorsqu’il expliquait qu’il y aurait beau jeu à faire porter la responsabilité entière du naufrage sur Ismay ou les législateurs, quand bien des passagers avaient pour habitude de se plaindre aux compagnies lorsqu’un capitaine prenait une « précaution inutile » qui leur faisait perdre du temps.

Quand il faut conclure…

Voici peut-être les leçons les plus importantes que le Titanic m’a apportées sur l’histoire : celle-ci est toujours complexe, et cette complexité n’est pas une simple excuse pour se décharger du mal. Elle est au contraire une invitation à se juger, soi, avant d’aborder les autres avec dédain. Le naufrage du Titanic, comme bien d’autres événements, était une faillite collective, celle de toute une société, de toute une culture, en réalité ; et notre tendance à ne chercher que des grands responsables nous a empêchés d’en tirer les leçons. En témoigne par exemple le naufrage du Costa Concordia, en 2012, lorsqu’à nouveau, un capitaine fut blâmé pour avoir effectué une manœuvre stupide et dangereuse, certes, mais populaire, et sur laquelle sa compagnie avait jusque-là fermé les yeux, comme les autres. En histoire, le culte des grands hommes est nocif, dans les deux sens : qu’il s’agisse de les placer sur un piédestal comme seuls porteurs d’une gloire possible, ou au contraire d’ériger une légende noire, comme si toute la responsabilité du mal reposait sur eux, faisant disparaître les responsabilités collectives.

Le naufrage du Costa Concordia est un triste rappel que, lorsqu’un drame survient, il est plus facile de s’en prendre à un individu jugé responsable que de remettre en question les pratiques plus larges qui y ont conduit.

Le Titanic m’a aussi appris que l’histoire nous donne un point de vue omniscient, celui du recul qui nous permet d’être de chaque côté du navire à la fois, et même sur les navires voisins, voire à New York, de tout savoir (ou presque) et de nous lamenter de notre impuissance face à ces gens qui n’agissaient pas comme il serait le plus sage de le faire. Nous replonger dans les témoignages nous apprend l’indulgence envers ceux qui n’avaient pas toutes les cartes, toutes les données : l’histoire se comprend à condition d’accepter d’oublier que nous en connaissons la suite.

Enfin, le Titanic m’a appris à accepter cette frustration terrible, celle de comprendre qu’on ne pourra jamais tout savoir, que des mystères resteront à jamais enfouis, et que, malgré tout, il faut garder le désir de vouloir en savoir plus, de poser des questions, parfois stupides, parfois brillantes, mais toujours honnêtes, car il n’y a rien de pire que d’inventer des faits pour boucher les trous. Il m’a aussi appris que, tout au long de sa vie, l’historien doit accepter d’avoir l’humilité de s’être tromper, et ne pas persister à écarter les éléments qui gênent sa vision des choses. C’est se résigner à accepter l’incertitude, à reconnaître lorsque l’on sait, et lorsque l’on croit seulement, et à ne pas s’enfermer dans ses croyances. Bref, le Titanic m’a appris des démarches complexes, toujours imparfaites, mais qui, pourtant, peuvent aller tellement plus loin que l’histoire.

Et sur une touche plus personnelle…

Au final, et même si j’ai encore une appréhension à l’écrire, le Titanic a forgé à peu près tous les aspects de ma vie, en bien comme en mal. Je lui dois d’avoir été le gamin bizarre qui ne parlait que de ça au collège, au point de finir par intérioriser qu’il était sale d’en parler en public. Mais je lui dois aussi ma compagne de bientôt dix ans, et bien des amis précieux, dont Manon, sans qui vous ne verriez pas mes vidéos. Je lui dois mon parcours d’historien et, plus largement, mon étude du sujet a profondément teinté la manière dont je perçois le monde et les gens, et la manière dont nous réagissons face aux drames qui nous entourent, car l’exposition à tous ces morceaux d’humanité, tous ces vécus différents, m’ont rendu, moi aussi, plus humain.

Et puis il y a ce que je commence enfin à appréhender et à affirmer publiquement : la légitimité et le bonheur qu’il y a à se passionner pour des sujets extrêmement spécifiques. C’est le lot de bien des historiens, notamment en master ou doctorat, de se dire que leur sujet n’intéresse personne, est trop précis, sans intérêt. Nous sommes nombreux à ne pas nous être sentis légitimes et j’ai personnellement longtemps eu tendance à dénigrer ce que je faisais, par peur d’avoir l’air d’être le mec bizarre qui aime trop ça. Alors qu’en réalité, ben oui, je n’ai jamais ressenti autant de sérénité, de satisfaction, qu’en contemplant plans et photos de navires, en traduisant des témoignages, en décryptant et fouillant des livres. Et en découvrant que je n’étais pas seul !

Car Internet regorge de ces oasis où des passionnés de sujets extrêmement précis peuvent se réunir et enfin, pendant des heures, disserter sur des points obscurs à tout le monde ! À l’heure où j’écris ces lignes, hier encore, j’échangeais par téléphone avec un ami précieux des informations totalement inintéressantes concernant l’évolution des linoléums et des dispositions des sanitaires à bord du Titanic et de ses jumeaux. Inintéressantes pour le plus grand nombre, mais passionnantes pour nous, et c’est bien l’essentiel.

Et c’est ici, peut-être, le message le plus important que je voudrais transmettre : soyez fiers des passions qui vous donnent du plaisir, même les plus improbables. Ne vous en cachez pas, ne ressentez pas cette honte que j’ai trop souvent vue chez trop de passionnés. Partagez-là, avec enthousiasme, car Internet est aussi cet endroit merveilleux où j’ai pu voir des gens réussir à m’expliquer quelle était leur ligne de métro préféré, ou s’enjailler sur des sujets tellement obscurs que je n’en aurais jamais deviné l’existence. Et toutes ces choses, sans valeur, sans « intérêt », sont peut-être le véritable luxe qui rend la vie agréable, ou tout du moins, supportable. Chérissons-les.

Pour aller plus loin

Comme d’habitude lorsque j’évoque le sujet, il m’est difficile de faire une sélection parmi les dizaines de livres que j’ai potassés sur le sujet, sans parler de pas mal d’autres à la qualité franchement discutable. Pour les lecteurs francophones, ce site est un bon point de départ (quoi que parfois peu actualisé, notamment pour ses pages les plus anciennes), et deux ouvrages de Gérard Piouffre, Le Titanic ne répond plus (2009) et Le Titanic, vérités et légendes peuvent fournir de bonnes introductions.

Reste que, pour vraiment apprécier le sujet, l’anglais se fait vite incontournable. On a Sea of Glass, de J. Kent Layton, Tad Fitch et Bill Wormstedt, est un merveilleux ouvrage, mais extrêmement dense, qui suit de nombreux protagonistes et offre un récit de l’histoire, particulièrement détaillé, mais bourré de recul, notamment dans ses annexes très détaillées. Le collectif Report into the loss of SS Titanic : A Centennial Reappraisal, dirigé par Samuel Halpern, est beaucoup plus technique, et peut-être à réserver à un public plus intéressé, mais est un incontournable pour ceux qui veulent vraiment pousser le sujet. Les deux volumes énormes (et malheureusement chers…) de Titanic, The Ship Magnificent dirigé par Bruce Beveridge sont également d’une grande qualité pour découvrir le navire, sa construction, son fonctionnement et ses intérieurs. Mais je ne pourrais être exhaustif et mentionner toutes les biographies de qualité, sur des passagers et membres d’équipage, toutes les études plus spécifiques, que j’ai eu le plaisir de dévorer. M’ont été très utiles aussi pour réaliser cet article les travaux de Bill Wormstedt, George Behe et Mark Chirnside, dont les sites sont des mines d’informations.

Concernant les sources primaires, le Titanic Inquiry Project donne la parole aux acteurs en retranscrivant tous les témoignages produits lors des enquêtes officielles. Le site Encyclopedia Titanica fournit pour sa part une fiche biographique par passager, et regroupe de nombreux articles de presse les mentionnant (mais ceux-ci doivent, comme toujours avec la presse, être lus avec beaucoup de distance). Enfin, il est possible de lire The Truth about the Titanic, d’Archibald Gracie, The Loss of SS Titanic, de Lawrence Beesley, et Titanic and Other Ships, de Charles Lightoller, sur le projet Gutenberg.